1990年代の初め、コペンハーゲンは人口が減り、税の基盤が細っていた。地下鉄はまだ一本もない。新しい交通を通したいが、税を上げる余地はない。
市が選んだのは、市の予算の外に器をつくることだった。
01 税を上げずに、地下鉄を建てる
市の南、アマー島に使われていない土地があった。かつての軍の演習地で、面積は310ヘクタール。市の中心から10キロメートルの圏内にある。
1992年、議会がエレスタッド法を可決した。翌1993年、エレスタッド公社が設けられる。出資はコペンハーゲン市が55%、財務省が45%。
公社の仕事は二つ。この土地を開発して売ることと、地下鉄を建てることである。
順序が肝心である。地下鉄が通れば沿線の土地は値上がりする。値上がりした土地を売れば、地下鉄の建設費が出る。土地が地下鉄を払い、地下鉄が土地の値段をつくる。最初の二つの路線は、この方法で建った。
もちろん、土地の売却だけで全額を賄ったわけではない。当初の資金計画は、土地の売却がおよそ半分、地下鉄の収入が3割、残りを地権者の負担と不動産税に相当する収入で見込んでいた。しかも建設の時点では、まず借りている。
02 器をつくるということ
なぜ市の予算の中でやらなかったのか。
自治体にも複数年の見通しはある。デンマークの自治体は、単年の予算に加えて数年分の見積りをつくる。それでも足りない。地下鉄の建設費は今年出ていくが、土地の値上がりは20年から30年かけて現れる。毎年度の議決を受ける会計と、数十年かけて土地を持ち売る事業とでは、時間の桁が違う。
公社なら、その差を一つの貸借対照表に載せられる。土地を資産として持ち、それを担保に借り、売る時期を長い幅の中から選ぶ。法律が求めたのは、商業的な基礎による運営と、最大限の価値創出だった。日々の行政予算の判断からは、一定の距離が置かれている。
第1回で、都市の物差しには年数の欄がないと書いた。コペンハーゲンは、その欄を持つ別の器をつくった。
03 2007年に、器を組み替えた
三本目の地下鉄、市の中心を環状に回るシティリングの資金を決めるとき、器の形が変わった。
2007年、エレスタッド公社はコペンハーゲン港と合併してBy & Havnになる。出資はこの時点で市が55%、国が45%。
同時に、地下鉄の建設と運営は切り離され、メトロ公社へ移った。こちらは市が50%、財務省が41.7%、フレデリクスベア市が8.3%である。
土地を持つ器と、鉄道を持つ器を分けたのである。
比率が動いたのは2015年だった。国が持つ40ポイントを市へ移し、それを南港（シュドハウン）の地下鉄への国側の資金負担にあてる。以後、市が95%、国が5%である。土地を持つ会社の持分そのものが、次の地下鉄の原資になった。
ただし、器は公共の外に出たわけではない。市と国は、この会社の債務について連帯して責任を負う。危険は政府から切り離されたのではなく、短い予算から長い貸借対照表へ移されただけである。
【命題】
長い時間を持つ資産には、長い時間を持つ貸借対照表が要る。ただし器は、時間の危険を消さない。引き受けられる場所へ、置きかえるだけである。
04 器は、時間の危険を移すだけである
この仕組みは成功例として引かれる。ただし初期に起きたことを見ておきたい。
世界銀行の検証によれば、地下鉄の建設費は当初想定のおよそ2倍、15億ユーロに膨らんだ。地価は100%の上昇を見込んでいたのに、初めのうちは10%から15%しか上がらなかった。その後、土地の販売が加速して返済の見通しは改善する。
危険は、値上がりが来ないことだけではない。来る時期が遅れることが、そのまま財務の負担になる。
もう一つある。By & Havnの自己資本は設立以来ずっとマイナスで、2025年度に初めて7億4,700万クローネの黒字に転じた。ただし内訳は、自社債務の評価替えが6億3,500万、投資不動産が3億2,100万、地下鉄の追加売買代金に関する会計上の見積り変更が9億2,400万である。
会社自身が、自らを債務が重く景気に左右される会社と述べ、自己資本の回復は金利と売却の時期、売却価格という自社の外の条件しだいだと書いている。
器をつくれば、年数をまたいだ投資はできる。しかし年数を読み違えたときの負担は消えない。器のなかで、評価替えという形に姿を変えて残る。
05 日本にも器はある。違うのは、何を一つに載せるか
日本にも、長い時間を扱う器はある。土地を先に取得する土地開発公社があり、第三セクターが鉄道を持つ例もある。土地区画整理では、道路や公園を整えて高まった土地の価値の一部を、保留地の売却で事業費へ戻す。
つくばエクスプレスの沿線では、鉄道の整備と土地区画整理を組み合わせて新しい市街地をつくった。つくば市だけで沿線五地区、およそ1,378ヘクタールが対象である。
コペンハーゲンとの差は、器の有無ではない。何を一つの器に載せたかである。
コペンハーゲンは、大規模な公共の土地を一つの会社に持たせた。土地を背景に借り、地下鉄をつくり、上がった価値を時間をかけて売り、その収入で借金を返して次のインフラへ回す。土地、借入、インフラ、価値の回収が、一つの循環になっている。
日本にも部品はある。ただ、土地の先行取得は土地開発公社、鉄道は第三セクター、道路や公園は自治体、価値の回収は区画整理というように、制度も担い手も分かれていることが多い。
違いは、値上がりを捕まえられるかどうかではない。捕まえた価値を、次の長期投資へ回し続ける仕組みがあるかどうかである。区画整理は一つの地区が終われば事業を閉じる。コペンハーゲンの公社は土地を持ち続け、地区をまたぎ、世代をまたいで回す。
第3回のシンガポールは、土地を次の世代へ戻すために、時間を権利証へ書き込んだ。コペンハーゲンは、土地が将来生む価値を今日のインフラへ変えるために、時間を貸借対照表へ載せた。問いは同じである。長い時間を持つ資産を、短い時間で終わらせず、どう次へつなぐか。
CCVは、住民一人が生涯にわたって都市に生み出す正味の価値を測る考え方だった。回すものが土地であれ住民であれ、都市が問われているのは同じことである。何を、どれだけの間隔で数え直しているのか。
次回は最終回。五つの都市を、同じ表に並べる。
注：公社の設立、出資比率、2007年の再編および2015年の持分移転はデンマークの立法資料とコペンハーゲン市の公表資料による。出資比率は2007年が市55%・国45%、2015年以降が市95%・国5%で、両者を混同した資料があるため注意を要する。当初の資金構成と初期の建設費・地価は世界銀行の検証、自己資本とその内訳は同市の委員会資料による。土地は公社が保有するもので、市が直接持つ土地ではない。いずれも2026年9月時点で確認できる内容にもとづく。
