2019年9月、私たちは「クルーズ研究会」という会合を開いた。船会社、商社、造船会社、銀行、監査法人、大学、そして国土交通省の担当者が、一つの部屋に集まった。配った資料の2枚目に、その日の目的が一行で書いてある。
内航クルーズ利用人口100万をプロデュースするためのシナリオと課題
100万人。これが当時の目標だった。日本人でクルーズに乗る人は、年に20万人ほどしかいない。これを5倍にする。そのために何が要るのかを、その日から半年かけて議論した。
それから7年が経った。2025年の日本人クルーズ人口は24万2,600人である。増えてはいる。だが5倍には遠い。100万人という数字だけを見れば、私たちは外した。
本連載は、その資料を開くところから始まる。当時の地図を正確に描き、どこが実際と食い違ったかを追い、なぜ食い違ったかを構造として示す。答え合わせを先に宣言しておくのは、結論だけを後から都合よく並べないためである。
全5回のうち、第1回は最も居心地の悪いところから入る。私たちが手にしていた物差しの話である。先に結論を言う。外れたのは目標の数字ではない。目標を測るために選んだ軸のほうだった。
1 三度、同じ数字が掲げられた
調べ直して驚いたのは、100万人という数字に前身があったことである。しかも、一つではない。
最初は1998年。当時の運輸省が「クルーズ人口100万人構想」をまとめ、その実現に向けた振興策に取り組んだ。日本人のクルーズ人口が17万人台だった頃の話である。
二度目が2019年。私たちの研究会が、同じ数字を掲げた。
三度目は2025年6月。国土交通省海事局が、2030年までに日本人のクルーズ人口100万人という目標を新たに設定している。
27年のあいだに、同じ数字が三度掲げられた。そして三度とも届いていない。その間に日本人のクルーズ人口は、17万人台から24万人台になった。最も多かったのは2019年の35万6,600人で、これを超えた年はまだない。
三度も同じ数字が出てくるということは、三度とも同じ計算をしていたということでもある。日本の人口に、クルーズの浸透率を掛ける。米国並みになれば450万人。その10分の1でも45万人。この計算のうえでは、100万人は控えめな目標にすら見えた。
私たちも、その計算をした。
2 1989年、日本とドイツと英国は同じ位置にいた
浸透率という比率で考えるかぎり、日本には伸びしろがあるという結論しか出てこない。比率が低いのだから、上がる余地はある。理屈としては正しい。
では、もっと直截な見方をしてみる。比率をやめて、実数を並べる。
1989年は、日本の業界が「クルーズ元年」と呼ぶ年である。戦後はじめて建造された客船「おせあにっくぐれいす」と「ふじ丸」が、この年に誕生した。1991年には初代の「飛鳥」が加わる。
その1989年、日本のクルーズ人口は15万人だった。同じ年、ドイツは18万人、英国は16万人である。三か国は、ほぼ同じ位置にいた。米国だけが350万人と桁違いに大きく、中国はほぼゼロだった。
図1 1989年、三か国は同じ位置にいた
出典：1989年・2018年はCLIAおよび国土交通省（木島榮子「外国船の力に依存 自ら市場つくれるか」TRAVEL JOURNAL 2019年11月18日号 掲載データ）、2025年はCLIA「2026 State of the Cruise Industry」および国土交通省をもとにLONGNOW作成。2025年の英国はアイルランドを含む
2018年、ドイツは223万人、英国は200万人になっている。30年で12倍である。日本は32万人。2倍をわずかに超えたにとどまる。
2025年にはドイツが280万人、英国とアイルランドを合わせて250万人、米国は2,060万人。そして日本は24万人で、2018年より減っている。
同じ位置から出発して、片方は12倍になり、片方は2倍で止まった。
浸透率という比率は、この分かれ方を「日本の比率はまだ低い」という一文に圧縮してしまう。伸びしろがある、と読める。だが同じ数字は、30年かけて伸びなかった、とも読める。どちらに読むかで、次の一手はまったく変わる。
私たちは、前者に読んだ。
3 船は来ている。乗っていないのは日本人だけである
ここで、もう一つ確かめておきたいことがある。この30年、日本のクルーズ市場そのものは伸びていないのか。
伸びている。それも、大きく。
2025年に日本の港へ寄港したクルーズ船は3,117回で、過去最多だった2018年の2,930回を上回った。船で日本を訪れた外国人は176.7万人である。
同じ年、日本人のクルーズ人口は24万2,600人。内訳は外国航路が16万6,800人、国内が7万5,800人。訪日クルーズ客の、7分の1にすぎない。
船は来ている。港も整った。乗っていないのは日本人だけである。
この非対称は、浸透率という物差しには映らない。浸透率が数えているのは「日本人の何パーセントが乗ったか」だけだからだ。分子にも分母にも、日本人しかいない。日本の海に何隻の船が来ていようと、その船に何人の外国人が乗っていようと、この比率は動かない。
物差しが測らないものは、議論にも上がらない。
4 人数を数えると、事業の形まで決まる
2020年1月の第2回研究会で、私たちは市場を創るための論点を6つ掲げた。新しい市場の開拓、多様な選択肢の提供、商品発表と予約の早期化、若年層向けの予約のオンライン化、専門店とアドバイザーの活用、そして日本船の建造である。
これは私たちの発案ではない。前年11月に木島榮子氏が業界誌へ発表した提言を、ほぼそのまま採った。当時の業界の見立てを、最もよく整理した論考だった。
7年後、6つのうち実現したと言えるのは日本船の建造だけである。2024年12月にMITSUI OCEAN FUJIが、2025年7月に飛鳥IIIが就航した。残る5つは、いずれも人を増やすための施策だった。
ここに、物差しの本当の怖さがある。
人数を5倍にするという目標は、事業の形まで決めてしまう。5倍の人を運ぶには、大きい船が要る。大きい船を埋めるには、価格を下げる必要がある。価格が下がれば、また多くの人が乗る。この循環が、当時の議論の暗黙の設計だった。誰も口には出さなかったが、全員がその前提で話していた。
そして、この7年に世界で起きたことは、その反対でもあった。
人数も増えた。2025年の世界のクルーズ人口は3,720万人で、過去最多である。だがそれとは別に、上の帯が桁違いに伸びた。2019年に「これが高い」と言われていた価格帯の、10倍の商品が現れている。
人数を数える物差しでは、この動きは見えない。1泊400万円の部屋に2人が泊まっても、1泊1万円の部屋に2人が泊まっても、クルーズ人口は2人である。
5 外したのは、数字ではなかった
7年前の資料に戻る。
書いてあったことに、事実の誤りはほとんどない。乗客数は年に4パーセントから5パーセント増える。船は三層に分かれる。日本は浸透率が低く、伸びしろがある。船を造れるのは欧州の3社だけ。どれも当時の事実であり、いま見ても大きな間違いはない。
問題は、そこに書かれていなかったことのほうにある。
私たちは、船の産業の地図を描いていた。7年後に起きたのは、その地図の外側から別の産業が入ってきて、目盛りを引き直すことだった。値段の単位そのものが変わり、それまでの分類が比較の道具として働かなくなった。地図が古くなったのではない。地図の描き方が変わった。
引き直したのは、私たちが名簿に載せていなかった会社である。リッツ・カールトン、フォーシーズンズ、アマン、オリエント・エクスプレス。いずれも、ホテルの名前だった。
次回は、値段の話をする。2019年の日本でいちばん高かった船室は、1泊40万円だった。瀬戸内海を漂う19室の船の、一室である。7年後、その40万円が世界のどこに位置しているかを見る。
出典
・国土交通省「我が国のクルーズ等の動向」各年版
・国土交通省「日本のクルーズ市場の持続的発展に向けた有識者検討会」とりまとめ（2025年6月）
・Cruise Lines International Association「2026 State of the Cruise Industry」（2026年4月）
・木島榮子「第2次ブームの本質 外国船の力に依存 自ら市場つくれるか」TRAVEL JOURNAL 2019年11月18日号
・クルーズ研究会資料（2019年9月・2020年1月）
